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L’AUTO A ZERO EMISSIONI: ENERGIA POSITIVA

Per ridurre l’inquinamento nelle città e continuare a usare l’auto, la strada è una sola: l’elettricità. Ma non basta la rete e un buon prezzo. Serve qualcosa in più…

La verità ultima non ha a che fare con elementi materiali. Se si pensa che per l’affermazione dell’auto elettrica vadano risolti i problemi del prezzo eccessivo, della diffusione della rete delle colonnine di ricarica, dell’autonomia delle vetture, stiamo ancora guardando al fenomeno con la testa del secolo scorso. Perché il primo cambiamento epocale che la vettura a zero emissioni prefigura è mentale. Tutti noi siamo abituati a un’idea di mobilità “irrequieta”: qualunque necessità si presenti, la macchina deve essere immediatamente disponibile. Al massimo tolleriamo una sosta di dieci minuti al distributore per fare rifornimento.

Conl’auto elettricadovremo“cambiare testa”: programmare spostamenti, calcolare i percorsi, valutare i tempi e i luoghi dove ricaricare le batterie. Insomma, complicarcilavita.Èquestalaprimabarriera da abbattere per far sì che il mercato a zero emissioni possa affermarsi più velocemente di quanto accaduto finora. Oltre al cambiamento di mentalità ci vuole, parallelamente, la crescita di disponibilità dei punti di ricarica. Dovremmo trovare le colonnine nei parcheggi delle aziende e dei centri commerciali, fuori dalle autostrade, nei piccoli borghi e nelle strutture turistiche. A meno di non voler confinare l’uso dell’elettrico nelle sole metropoli. Sarebbe già un vantaggio in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, ma – va ricordato – le quattroruote servono anche per spostarsi al di fuori delle grandi città per lavoro e, nei week-end, per turismo.

SEMPRE PIÙ COLONNINE

Paradossalmente, se oggi venisse voglia di fareun“viaggio elettrico” in Toscana o in Umbria, la scelta dei luoghi dove dormire sarebbe condizionata dalla presenza o meno delle colonnine. Per esempio se si alloggia aMonteriggioni e dintorni, la prima colonnina è a Siena… Nonsi può arrivare alla sera in hotel e scoprire che il più vicino punto di ricarica è a cinque chilometri. Lo immaginate? Scaricati bagagli e famiglia, si dovrebbe portare l’auto a ricaricare e sperare di trovare un modo per tornare in albergo. Quindi è vero che si può programmare la mobilità, ma a condizione che la rete sia disponibile sul serio. Diversamente le barriere mentali resteranno inscalfibili.

QUANTO PESA L’ELETTRICO

Eppure, l’aumento delle vetture a batteria è notevole: rispetto ai primi nove mesi del 2018, l’incremento delle immatricolazioni delle auto elettriche in Italia è del 115%. Ma i numeri restano piccoli: si è passati da 3.579 a 7.707 vetture a settembre 2019 (prima dell’COVID), su un mercato che vale circa un milione e mezzo di macchine, quindi una quota dello 0,5%. In più, non sono tutte vendite ai privati, ma anche ad aziende, flotte, ai concessionari stessi che le usano come courtesy car. Va molto meglio alle ibride, cioè vetture con motore termico ed elettrico, che, nelle varie configurazioni, passano da 64.517 immatricolate a 82.275, con un incremento del 27,5% e con una quota di mercato del 5,6%. A leggere i dati sembrerebbe insomma che una quota crescente di consumatori, più sensibili alle tematiche ambientali o più semplicemente alla possibilità di circolare senza limiti nelle città, si stia orientando se non verso l’elettrico puro, verso forme di propulsione ibride che hanno nell’energia elettrica un ausilio importante nella riduzione dei consumi e delle emissioni di anidride carbonica e degli inquinanti, come polveri sottili od ossido d’azoto. Anche se, a dirla tutta, l’ibrido per sua natura non azzera l’inquinamento, ma ha il vantaggio di rendere più virtuoso l’automobilista che, seguendo sul monitor i cicli di ricarica e l’autonomia disponibile soltanto con le batterie, impara a gestire le due fonti energetiche di cui dispone (benzina ed elettricità) per fare sempre più strada. In altre zone dell’Europa ci sono Paesi che stanno virando significativamente verso la mobilità a zero emissioni. Il totale è un parco circolante europeo ormai di quasi 700mila vetture: nei primi sei mesi del 2019, le vendite hanno superato le 200mila macchine, con 40mila nella sola Norvegia (dove ci sono importanti incentivi statali: a marzo, le vendite delle auto elettriche hanno superato quelle delle vetture tradizionali, arrivando oltre il 60% del mercato) e più di 100mila in Germania. Da qui al 2025 si stima che la produzione di auto elettriche in Europa possa arrivare a quattro milioni di unità, un quinto del totale. La crescita nei Paesi del Nord è dovuta sia a un uso più limitato delle vetture rispetto al nostro e quindi a una più facile programmazione degli spostamenti, ma anche a un numero importante di stazioni di ricarica: quasi 40mila nei Paesi Bassi, 30mila in Germania, 19mila nel Regno Unito, contro le 7-8mila stimate in Italia aggiungendo alle colonnine i punti di ricarica presenti in luoghi aperti al pubblico come i centri commerciali. Per capirci, i 700 chilometri che in Norvegia collegano Bergen e Trondheim dispongono di 132 punti per ricaricare le batterie. E da Amsterdam a Maastricht sono 212 chilometri con 250 stazioni. E guardando oltre oceano, ormai perfino la mitica Route 66 si può percorrere con un’automobile ecologica, perché ci sono 250 stazioni elettriche lungo le 2mila miglia del percorso.

L’INDUSTRIA CI CREDE

Secondo uno studio di Reuters, nel prossimo decennio gli investimenti per la produzione di veicoli elettrici raggiungeranno la cifra strabiliante di 300 miliardi di dollari. A far la parte del leone sarà l’industria tedesca, che da sola vale quasi la metà del flusso di denaro, 139 miliardi di dollari. Il gruppo Volkswagen da solo ne investirà 90, seguito dall’alleanza Nissan-Renault-Mitsubishi con 66 e da Daimler-Mercedes con 42. Dietro, i coreani di Kia-Hyundai con 20, la cinese Changan con 15 e la giapponese Toyota con 13,5. Analoghi investimenti sono previsti da Ford, BMW e Volvo, mentre ancora poco si sa del piano FCA che dovrebbe orientarsi su una decina di miliardi. Investimenti che si concretizzeranno in decine di nuovi modelli, grazie allo sviluppo di pianali (lo scheletro della vettura), come il MEB di Volkswagen, sul quale poter assemblare veicoli molto diversi, dalla berlina per la città al crossover per le gite, fino al pulmino per i lunghi viaggi. E che richiederanno la creazione di nuovi siti produttivi o la riqualificazione di vecchi stabilimenti. Un esempio, sempre per restare in Casa Volkswagen, è la fabbrica di Zwickau, un’eredità della Germania dell’Est dalla quale uscivano le Trabant: convertita alla produzione di modelli tradizionali e, ora, completamente dedicata a sfornare le nuove ID.3, con una capacità che, a pieno regime, arriverà a 300mila unità l’anno. Gli stabilimenti per le macchine a batteria sono largamente automatizzati, con uso di robot in tutte le fasi critiche del processo, che è da un lato più delicato ma dall’altro meno complesso di quello per produrre le vetture a motori termici. Infatti, uno dei vantaggi delle automobili a zero emissioni è che il numero di componenti da installare è inferiore: non c’è più bisogno di pompe, cinghie, radiatori, candele, filtri dell’aria e dell’olio, cambi, alberi di trasmissione, batterie per avviamento. Il motore elettrico è solidale alle ruote e non necessita tendenzialmente del variatore di marcia. Questo aspetto, di solito sottovalutato, è un risparmio anche per l’acquirente, che non dovrà più eseguire una manutenzione complessa, limitandosi a sostituire giusto i materiali di consumo, come le gomme o le pastiglie dei freni. Si è stimato che per un’auto di medie dimensioni, il risparmio in quattro anni per l’automobilista può arrivare a diecimila euro rispetto a una macchina con un motore a combustione interna.

PROBLEMA SMALTIMENTO

I vantaggi dell’assenza di molte componenti pesa anche sull’ambiente. Ogni anno, in Italia, il Consorzio riciclo oli esausti smaltisce 180mila tonnellate di lubrificanti per i motori a combustione interna. E sono 800mila le tonnellate di batterie per auto eliminate ogni anno, oltre a 5mila tonnellate di filtri per olio. Più candele, cinghie, filtri dell’aria e tutto il materiale di consumo che è necessario sostituire periodicamente in un motore a combustibile. Una massa gigantesca. Allo stessomodo, però, sidovranno trovare soluzioni analoghe per le batterie al litio a fine vita delle auto elettriche. Già oggi alcuni costruttori, come Nissan, recuperano quelle non più efficaci per le vetture, ma ancora con una capacità di circa il 40%, trasformandole in batterie per le abitazioni, o riutilizzandole come accumulatori per tutti coloro che hanno installato (specie nei Paesi del Nord Europa) sistemi di produzione eolica o solare nell’abitazione. Così l’energia prodotta dal vento e dal Sole viene stoccata e poi utilizzata per le utenze casalinghe. Benché nessuno oggi sia in grado di calcolare quale sarà l’accelerazione vera del mercato dell’auto elettrica, è evidente che se si vuole eliminare l’inquinamento atmosferico e acustico dalle città altre soluzioni non esistono, a meno di non andare con mezzi pubblici elettrici, a piedi o in bicicletta.

LE FONTI DI ENERGIA

C’è poi da capire dove e come verrà prodotta l’energia che immetteremo nelle macchine elettriche. Oggi solo una quota è prodotta da fonti rinnovabili. Basta leggere la bolletta della luce: è indicata la provenienza. Per esempio, a Milano uno dei fornitori di energia dichiara che soltanto il 24,76% della corrente erogata viene da fonti rinnovabili. Il 4,19% arriva dall’energia atomica (prodotta all’estero e importata), il 16,27% da carbone, il 50,48% da gas naturale e lo 0,88% da prodotti petroliferi. Insomma, se si ricaricano le batterie a Milano comunque si produce CO2 alla fonte, nella misura di circa il 67% per ogni kW utilizzato. E poi c’è il costo della ricarica. È chiaro che tanto più grande è la macchina maggiore sarà il risparmio relativo al carburante. Due esempi per capirci. Su uno scooter, il risparmio sarà minimo, dato che il pieno di benzina per motori fino a 125 centimetri cubi costa pochi euro, e garantisce una percorrenza in città di 40-50 km. Se invece siamo alla guida di un Suv come la Jaguar I-Pace, per ricaricare le batterie al costo medio attuale della corrente elettrica basteranno 35-40 euro, meno della metà di quanto si spenderebbe per un pieno di carburante per il Suv Jaguar a benzina delle medesime dimensioni e potenza, la F-Pace. Quanto pesa il risparmio in una scelta ecologica? Alla fine pensiamo sia un elemento relativo, anche perché oggi ci sono sistemi, come il metano o il Gpl, che garantiscono risparmi alla pompa importanti rispetto ai carburanti più tradizionali. Senza considerare che pure un motore turbodiesel di ultima generazione permette medie oltre i 20 km/litro. Dunque, rieccoci a quanto dicevamo all’inizio. Poco concorre ancora alla scelta radicale di un’auto elettrica. Non basta la coscienza ecologica, il risparmio nel tempo, lo sviluppo della rete. Serve un cambiamento di mentalità: ovvero circolare meno circolare tutti, usare l’auto soltanto quando serve davvero, programmare gli spostamenti. A meno che…

L’ULTIMO FATTORE

A meno che non ci sia qualcosa che spinga i riottosi automobilisti ad abbandonare il motore rombante. Questo ultimo fattore richiede un protagonista che finora abbiamo toccato marginalmente. Il ruolo delle istituzioni, dello Stato. Oltre a una politica di incentivi monetari a chi rottama una vecchia automobile (oggi, 11 milioni di auto in Italia sono pre-Euro4, su un parco circolante di 33 milioni) più consistente dei pochi fondi finora stanziati (6mila euro, statali, ma per esempio la Regione Lombardia ne concede 8 mila) servirà, crediamo, una decisione più radicale. Ovvero l’inibizione progressiva a circolare – a cominciare dalle grandi città – per tutti i veicoli che non siano elettrici. Una forzatura? Senza dubbio, ma che molti ritengono prima o poi inevitabile se si vuole disinquinare almeno dalle auto i luoghi in cui viviamo. In modo che, alla fine, la macchina rimanga un mezzo di trasporto non solo fondamentale nella nostra società, ma anche amico. Nostro e dell’ambiente.

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